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環評報告有一個最根本的要求，就是必須同時研究可能的替代方案，減少以至完全避免對環境的負面影響。   機場管理局興建第三條跑道的基本論據是：    (a)  要達致機場的「可持續增長」 (b)   要應付2030年的9700萬人次人流、890萬噸貨運量和60萬架次飛機流量   首先我想指出：「增長」不是至高無上的指導原則。每個城市受制於自身的地理因素，如面積、氣候、生態環境、食水和食物供應等，有一個由自然條件決定的「承載極限」。   舉一個例，香港的旅遊業不可能無限增長，事實已經見到，現時的遊客量對本地百業的經營造成直接影響，遊客聚集的地區，店鋪租金急升，中小企店鋪被外國名牌店或大型連鎖店逼走，本地營商環境出現扭曲，連帶影響多處地方市民的生活。香港必須承認無限量的遊客有不良的連鎖後果，旅遊業「增長」不可以無限持續。   同樣道理，機場不可能無限地持續增長，機管局所謂的「可持續增長」是不符香港有限面積（包括陸地和海洋）的客觀條件，在避免過度影響香港居民生活的前提下，來港的遊客量大概已經到了香港的承載極限，擴建機場實在沒有意義或積極作用，從這個着眼點看，第三條跑道不能建和不需建，以免造成對香港人生活的負面連鎖後果，從環境影響角度看，不建第三條跑道更可完全避免重大的負面環境影響，由是可見，「不建第三條跑道」可能是不突破香港承載極限和不破壞環境的最佳的選擇，是環評報告必須研究的替代方案。環評報告沒有處理這個問題，因此存在重大根本性的缺憾，必須否決。 再從技術層面探討，將(b)的數據與1992年規劃興建赤鱲角機場的設計數據比較，1992年《新機場總綱計劃》的設計機場容量是8700萬人次和900萬噸貨運量，機場島的中央預留了一大片土地興建當客流量增長時所需的X形機場大樓，但是直到現在這座大樓還沒有出現，即是說機場的客運容量還沒有用盡，而(b)提到的9700萬人次比1992年設計數字祇不過多11%，興建原來設計的X形大樓加上現今的先進科技和管理措施，完全可以處理9700萬人次的客流量，根本不需要勞師動眾，製造十分巨大的環境影響和以高於X形大樓多倍的成本，去建造一條額外的跑道。還有很重要的一點，在歐債危機和全球長期經濟衰退的陰霾下，以簡單外推去估計未來客流量是非常不切實際的，未來客流量幾乎肯定低於機管局的估計，興建原來設計的X形客運大樓足以解決客流量增加（如果有的話），而且幾乎沒有任何額外的環境影響，是極佳替代方案。 再者，1992年的設計貨運量比機管局提出來的數字還大，機場早已預留了足夠的貨運處理容量，機管局最好找回失去的機構記憶 CORPORATE MEMORY，用好原本預留了的貨運容量，否則是浪費前人的精心策劃和寶貴的空間資源，總之，貨運量數字不支持興建第三條跑道。 依原定計劃興建X形客運大樓，加上現代科技和管理，是一個輕易可行、低成本和環境影響相對少得多的方案，但是環評報告內沒有深入研究這個替代方案ALTERNATIVE，不符合環評報告的最根本要求，因此是這份報告是不合格的，應予否決，環境諮詢委員會和環保署署長都不應該接納目前這份環評報告。 現在看飛機流量的問題，1992年《新機場總綱計劃》的設計飛機流量是38萬架次，機管局提出的未來流量是60萬架次，表面看似乎香港需要多一條跑道，但是必須留意：人次增加約一成，貨運量稍減，架次卻增加超過五成，完全不符比例，發生了甚麼事？是甚麼數學？這是的一個關鍵問題。 現在的世界趨勢是民航機的載客量愈來愈大，按道理客量增加一成，架次不會增加愈一成，那麼架次增加愈五成是甚麼原因？唯一解釋是這五成的增幅來自載客量極少的私人飛機，而私人飛機都比民航機細小得多。 處理小型私人飛機升降，完全不需要赤鱲角機場服務大型民航機的高規格跑道（例如長度、闊度，以及其他配套設施），但是機管局提出興建第三條跑道，基本上依照赤鱲角機場現有跑道的規格，用適用於大型民航機的高成本去應付小型私人飛機的需要是不恰當的，興建第三條跑道與架次增加五成的來源不配合，因此機管局是以錯誤的方案去解決踫到的問題，提出的項目規模遠超所需的規模，與聲稱的目的不符。   處理私人飛機架次增加的匹配方案是興建一個服務私人飛機的小型機場，建築成本將會比大規模填海建設第三條跑道低得多，再加上以用者自付原則管理，才能避免高價建成第三條跑道後，機管局收回成本時，由大部份民航機的乘客津貼少數富裕的貴客或者大機構的高層人士。堅持以私人飛機班次增多為由而興建第三條跑道和造成重大環境影響，將出現甜果祗由少數因為多錢而獲得「特權」的人享受，苦果則由全港大眾和香港人珍愛的中華白海豚承受，這是實實在在的社會不公義和自然不公義。   把赤鱲角機場的跑道數目增加二分之一，既浪費香港土地和海洋資源，又造成眾多環境傷害，是十分不可取的方案。興建一個專門服務私人飛機的小型機場才是匹配需求、更便宜和對環境友好的替代方案，機管局環評報告沒有提出和研究是嚴重失誤，因此報告不合格。   還後一項評論，有關第三條跑道在水文方面的長期影響和後果，環評報告3.3.3 水質及水動力一節，有很大的遺漏。 興建赤鱲角機場時，已經把青山南端和東涌之間的海面寬度減少了二分一左右，再加第三條跑道，寬度將會祗剩下四分之一（見下圖），珠江東流入香港的水流和潮汐漲退的水流，受到極大的障礙，水流將顯著下降，大嶼山以北和屯門至深井一帶海岸以南的三角形海面基本上變成一片「內海」，流入這片新內海的污染物難以宣洩，整體水污染將會提高，屯門至深井沿岸和東涌地區的居民將受到影響，但是環評報告對此沒有認真處理，是環評報不合格的另一原因。     再者，屯門以南、大嶼山以北的水道，稱為龍鼓水道，英文 Urmston Road，在靠近屯門一方海比較深，是來往黃埔港和蛇口貨櫃碼頭的大型船隻的必經之道，是一條重要航道。如果第三條跑道真的建成，龍鼓水道祗剩下四分之一的寬度，珠江東拐進入香港的水流無避免將會減少，部份將會轉移在大嶼山西面流出南海。水流減弱長遠會使龍鼓水道淤塞變淺，而機場和大嶼山以西的珠江則會變深，成為以上兩個港口的新出海道，這個變化對大嶼山西部和香港整體是甚麼影響，環評報告隻字不提，也許是想都沒有想過，這是本報告不合格的又一原因。   龍鼓水道祗剩四分之一還有一個後果，來往船隻被逼在狹窄的水道往來，中華白海豚穿游龍鼓水道將要冒極大的踫撞風險，進入新內海又要抵受低流量帶來的高污和高浮游泥塵量，生活環境惡劣，綜合後果將是中華白海豚被逼在機場以西活動，但是規劃中的第三條跑道的邊緣十分接近現有的沙洲保獲區，中華白海豚的活動和覓食範圍將大幅減少，不可能見到有任何針對這些嚴重情況的有效紓緩方法，環評報告在這方面解說未夠充份，尚需更多補充研究材料才能合格。   總而言之，興建第三條跑道立項之前，香港社會必須認真思考清楚香港是否在某些方面已經去到地理環境加在我們身上的承載極限，以及現有機場島的土地是否地盡其用。至於環評報告方面，第一沒有研究X形客運大樓這個可行、便宜和幾乎沒有環境影響的替代方案，第二沒有研究以小型機場去服務預期增加的私人飛機班次的另一替代方案，第三是完全沒有處理第三條跑道引起的巨大水文和相關環境影響，都是重大的失誤，因此環評報告是不合格的。至於中華白海豚，龍鼓水道減少四分之三寬度對牠的影響，環評報告尚需更多的補充材料才能合格。 基於以上論述，我認為機管局提交的第三條跑道環評報告有嚴重缺陷，不合格和不能通過。 … Continue reading →